Nord-Ostsee-Kanal

Het Nord-Ostsee-Kanal verbindt, zoals de naam al doet vermoeden, de Noordzee met de Oostzee. Het is een belangrijke vaarroute voor vrachtverkeer en behoort tot de drukst bevaren kanalen van de wereld. Door het kanaal wordt de reis naar de Baltische Staten met ongeveer 325 km verkort. Schepen besparen hierdoor enorm veel brandstof en omzeilen het moeilijk bevaarbare Skagerrak met zijn gevaarlijke stroming. Een kanaal met zo veel voordelen is zo gerealiseerd zou je zeggen. Maar de bouw van het huidige Noord- Oostzeekanaal heeft heel wat voeten in de aarde gehad!
Ten eerste is het kennelijk nog al lastig een geschikte route van Noordzee naar Oostzee te vinden. De eerste poging werd al in 1390 ondernomen door het stadsbestuur van de handelsstad Lübeck en Eric IV hertog van Saxe-Lauenburg. De aanleg van het Stecknitz kanaal werd gedreven door de toenemende handel tussen de verschillende Hanzesteden en was in eerste instantie vooral bedoeld voor het vervoer van zout en vis. De waterweg werd aangelegd door een kanaal van 0,85 m diep en 7,50 m breed te graven tussen de een zijrivier van de Trave en een zijrivier van de Elbe. Het kanaal had een totale lengte van 11 km en onderweg moesten de trekschuiten door 15 sluizen om een hoogteverschil van 13 meter te overbruggen. De bouw duurde van van 1391 tot 1398. Hoewel dit misschien lang lijkt voor een kanaal van 11 km valt het in het niet bij de latere kanaalprojecten, zeker als je bedenkt dat het volledig met de hand gegraven moest worden.

De eerste trekschuiten maakten de reis van Lüneburg naar Lübeck in 5 weken. Toch was vervoer via deze route vele malen efficiënter dan vervoer over de oude handelswegen. Het vrachtvervoer door dit kanaal werd dan ook een regelrechte hit en verving het vervoer over land uiteindelijk zelfs volledig. Naast zout en vis werden uiteindelijk ook graan, steen, turf, steenkool, hout, bont en grind door het kanaal vervoerd. En toen de Deense koning Erik VII in 1429 ineens besloot tol te gaan heffen voor alle schepen die door het Øresund wouden varen steeg het vrachtverkeer in het Stecknitz kanaal tot ongekende hoogte. In die tijd maakten ruim 3000 trekschuiten de tocht door het kanaal dat hiermee een van de drukste vaarroutes in Europa werd.In de 16e eeuw nam het aantal boten echter gestaag af.
In 1571 stelt hertog Adolf I van Holstein-Gottorp een kanaal aan te leggen door de verenigde hertogdommen van Sleeswijk en Holstein (tegenwoordige Sleeswijk-Holstein). Het kanaal verbond de meest oostelijke bocht van de rivier de Eider met de Oostzee en zou een directe concurrent worden van het Stecknitz kanaal. Dit nieuwe kanaal zou aanzienlijk breder en moderner worden en dus een hele verbetering zijn ten opzichte van het inmiddels meer dan 200 jaar oude Stecknitz kanaal. Kortom, een geweldig idee! Er was alleen een probleem, Adolf I was familie van de Deense koning. Sleeswijk-Holstein was in die tijd volgens Denemarken een hertogdom dat uiteraard toebehoorde aan de Deense kroon. Het hertogdom Sleeswijk vond dit absoluut geen probleem, alleen het overwegend Duitstalige Holstein was het hier absoluut niet mee eens. Een Deen met een plan een kanaal aan te leggen over een gedeelte van hun grondgebied was dan ook absoluut niet welkom.

Het duurde tot 1773 voor het verdrag van Tsarskoye Selo tussen Denemarken en Rusland een einde maakte aan de onstabiliteit in de regio en eindelijk begonnen kom worden met de aanleg van het kanaal. In 1776 werd met de aanleg begonnen. De rivier Eider werd uitgebaggerd om hem beter bevaarbaar te maken en een jaar later werd aan de Oostzeekust bij Holtenau begonnen met de aanleg van het 34 km lange kanaal. Uiteindelijk was de hele operatie in 1784 afgerond. Van eerste voorstel in 1571 tot ingebruikname in 1784 duurde het hele proces ruim 200 jaar. Maar toen het er eenmaal was werd het ook gelijk druk gebruikt. Het kanaal was met 29 breed en 3 meter diep dan ook aanzienlijk breder dan het oude Stecknitz kanaal waardoor schepen tot 300 ton van de vaarweg gebruik konden maken.
Over de jaren nam scheepvaart over het Eider kanaal gestaag toe. Het kanaal had echter ook een paar belangrijke nadelen. Aan de westkant kwam het uit in de Deense Waddenzee. Dit gedeelte wordt net als de Nederlandse waddenkust gekenmerkt door schuivende zandplaten, wat navigatie erg lastig maakt.Verder volgde het kanaal de natuurlijke loop van de Eider die erg bochtig was, waardoor de reis onnodig lang duurde. Maar het belangrijkste nadeel was wel dat de ‘moderne’ oorlogsschepen van de 19e eeuw er niet meer doorheen konden. Dit was de Duitse keizer die het gebied na de tweede Duits-Deense oorlog had ingelijfd een doorn in het oog. Vanaf 1866 ging men dan ook op zoek naar een alternatief voor het verouderde kanaal. Het Eider kanaal is uiteindelijk net iets meer dan 110 jaar in gebruik geweest en de planning en bouw hebben dus bijna twee keer zo lang geduurd als het daadwerkelijke gebruik van het kanaal.
Alweer was het overduidelijk dat er een nieuw kanaal moest komen, maar ook deze keer ging dit niet zonder slag of stoot. Minister president Otto von Bismarck wou zo snel mogelijk een verbinding tussen de Noordzee en de belangrijke havenstad Kiel die diep en breed genoeg was voor de super moderne Duitse oorlogsschepen. Deze moesten snel inzetbaar zijn en daarvoor was het onhandig als ze eerst helemaal om Denemarken heen moesten varen, helemaal als je bedenkt dat de betrekkingen tussen Duitsland en Denemarken niet altijd even vriendschappelijk waren. Hij kon het echter niet eens worden met Helmut Karl Bernhard von Moltke. Von Moltke was de stafchef van het Duitse leger en hij vond het kanaal een nutteloze investering die onnodig veel geld weg zoog van de Duitse landmacht. De twee mannen konden het maar niet eens worden en rond 1873 leek het alsof nieuwe kanaalproject nooit van de grond zou komen.
In 1878 blies de Hamburgse zakenman Hermann Dahlström de zaak echter nieuw leven in. Hij kwam met een plan waarin een kanaal werd aangelegd dat breed en diep genoeg was voor de oorlogsschepen, maar daarnaast ook gebruikt kon worden door handelsschepen. Het kanaal begon bij de monding van de Elbe bij de stad Brunsbüttel en eindigde net boven Kiel. In 1887 werd tijdens een plechtigheid de eerste steen gelegd door keizer Wilhelm I. Vervolgens werkte 9000 man 8 jaar lang onophoudelijk aan het kanaal dat in 1895 officieel door keizer Wilhelm II geopend werd. Ter ere van de keizer en zijn voorganger werd het kanaal eerst Kaiser Wilhelm Kanaal gedoopt. Tussen 1907 en 1914 word het kanaal verbreed om de steeds grotere oorlogsschepen die de Duitsers in de aanloop naar de eerste wereldoorlog bouwde genoeg ruimte te geven. In 1948 werd het kanaal omgedoopt tot Nord-Ostsee-Kanal omdat de naam Kaiser Wilhelm Kanaal te veel aan Keizer Wilhelm II deed denken. Deze was direct verantwoordelijk voor de eerste wereldoorlog en indirect verantwoordelijk voor de tweede wereldoorlog, dus een kanaal dat de naam van hem en zijn voorvaderen droeg riep nogal wat ongewenste sentimenten op.
Na nog een verbredingsronde in de jaren ’60 is het kanaal inmiddels meer dan 160 meter breed. In totaal wordt het kanaal overspannen door 9 bruggen waarvan de spoorbrug bij Rendsburg (met zogenaamd Schwebefähre) en de oude brug bij Levensau het meest in het oog springen. De totale lengte bedraagt 98 km en met een diepte van 11 meter is er in het kanaal voldoende ruimte voor de grote vrachtschepen van tegenwoordig. Het duurt dus wel meer dan 500 jaar, maar dan heb je ook een kanaal dat de Noordzee met de Oostzee verbind.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA
Breedte van het Nord-Ostseekanal.

<< Dag 5. Cuxhaven > Rendsburg
<< Dag 7. Rendsburg > Laboe
<< Dag 21 Rendsburg > Cuxhaven

bronnen:

John Zumerchik and Steven L. Danver, Seas and Waterways of the World; An Encyclopedia of History, Uses, and Issues (volume 1), 2009, ABC-CLIO (https://books.google.nl/books?id=IBKoUXrF5p0C&pg=PR132&redir_esc=y#v=onepage&q&f=false)

https://nl.wikipedia.org/wiki/Noord-Oostzeekanaal

<< terug

Advertisements